Огромная площадь ладожской шхеры исчерчена оранжевыми конусами, имитирующими ворота и апексы поворотов. Лед толстый, полуметровый, а главное, надежный – как те машины, что его «оккупировали». Часть парка Renault «обута» в Dunlop с крупным 2-миллиметровым шипом. На протекторе каждого колеса по 200 «когтей» – это вопрос безопасности.
|
Ребята, организовавшие близ Сортавалы второе в своей истории мероприятие Renault Winter Driving School, решили слегка подкорректировать прошлогодний формат и предоставили на откуп журналистам две трассы – т.н. «Лед» и «Снег». Длиной 1,35 и 1,7 км соответственно. На первую выпустили 2-литровые Duster, аккурат на выше упомянутом учебном шипе, вторую отрабатывали 2-литровые Kaptur, «обутые» в стандартные «шиповки». Оба кроссовера – на «механике», и там, и там рядом на пассажирском кресле — инструкторы.
Несмотря на кажущееся сходство, трассы все же разные: на снежной скорости достаточно высокие, но она относительно простая. Главное – вовремя и правильно тормозить. Ледяная же трасса – трудовая. На ней приходится много работать, много действий предпринимать заранее. На льду нельзя по факту решить проблему, как, скажем, на асфальте. Лед идеален для обучения, потому что все имеющиеся ошибки проявляются сами собой. И только благодаря грамотным наставникам можно успеть их обсудить, исправить и сделать это в максимально безопасной обстановке.
Про правильное торможение я не случайно: вроде, не впервые на подобных тренингах, вроде, напичкан теорией и умом все понимаю. Но как только стрелка секундомера начинает свое невозвратное движение, в мгновение ока улетучивается осознание аксиомы, что тормозить надо исключительно на прямых колесах. Полный ералаш в голове уже на второй связке поворотов, когда из-за твоих не совсем умелых действий машину носит из стороны в сторону. Где они, прямые колеса?! Руки не успевают за мыслями, и думаешь только об одном: не угодить в сугроб. Такой путь (назовем его эмоциональный) ведет лишь в одну сторону – к потере драгоценных секунд, следовательно, к проигрышу.
Инструктора обмануть невозможно, он просвечивает твои действия как луч рентгена. Потому просит следующий круг ехать чуть медленнее, но с «включенной» головой. Стою на старте, пытаюсь вспомнить все, чему неоднократно учили. Свод правил «шит белыми нитками»: если поздно начать тормозить на льду, гонка может закончиться в сугробе. Затормозить надо до вершины поворота и только после этого развернуть машину. Чуть промедлил с тормозом – неизбежно скольжение передними колесами, которые уже никак не зацепятся за скользкую дорогу.
Скольжение передних колес, как известно, именуется сносом, задних – заносом. Есть занос полезный, есть бесполезный. Если машина едет активно боком, мы теряем управление, почти останавливаемся, в этом случае линейного движения нет. Необходимо скользить небольшими углами, и это поможет прогнозировать и контролировать прохождение поворотов.
|
При разгоне желательно поймать эффективную тягу. Что на «Каптюре», что на «Дастере» можно стартовать на 2-й передаче, AWD Lock помогает с начальной динамикой. Если машина начинает пробуксовывать на 20-30%, говорят обучающие, это можно считать идеальным разгоном. Если буксовать более активно – машина уже не разгоняется, а лишь истирает лед. Недорабатывать также плохо, ибо можно ошибаться как в плюс, так и в минус.
Как позже выяснилось в беседе с коллегами, почти всем нам плохо покорялся коварный 4-й левый поворот снежной трассы. Он – затяжной, требовался умеренно поздний вход, чтобы без сноса попасть в очередную связку поворотов. То и дело опаздывал с руками и ногами, и как закономерный итог – сбитые конусы плюс один снежный плен.
Не знаю, какой по счету внешний радиус, цепляюсь за внутренний поворот. Траектория более-менее накатана, причем, чем ближе середина дня, тем сцепление хуже утренней разминки. На скорости более 80 км/ч, достигаемых Renault на прямых участках, муфта разъединяется, ее надо включать принудительно. Инструктор берет эту миссию на себя, твое дело – управление. Чуть опоздаешь в поворот, начинает скользить. Лучшая траектория, повторюсь, на внутренний радиус.
Круг следует за очередным за кругом, от этого в голове бабочки порхают. Не знаю, стал ли горячим лед, но от переживаний постоянных неудач мне уже как в Ташкенте. Снимаю верхнюю куртку и спортивную шапку, вытираю пот, и снова на старт. Ближе к обеду начинаю чувствовать не только машину, но и себя родного. Схема виражей засела в памяти как у заправского горнолыжника: разбуди ночью, без ошибок расскажу, где какой поворот и какое покрытие в том или ином апексе. Худо-бедно, начинает получаться, тренировочные секунды приносят удовлетворение. Инструктор уже ободряет, вселяя в ездока некоторую уверенность и надежду на «пьедестальное» исполнение, что, забегая вперед, и случается днем позже.
Спрашиваю наставника, насколько все наши сегодняшние тренинги могут быть полезны в обычном будничном городском потоке? Дескать не напрасны ли потуги? Ответ ожидаем: где и в каких дорожных ситуациях пригодится умение справляться с ледяным заносом, никто не знает. Но практика с определенным опытом никому еще не мешали. Похвально, что Renault, выступающий в т.н. масс-сегменте, обзавелся собственной школой водительского мастерства, что до недавних пор было привилегией исключительно премиальных марок. Чем больше на наших дорогах будет опытных и рассудительных водителей, тем выше будет степень общей безопасности. То бишь в выигрыше окажутся все стороны.
