Из истории модели
НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2012 по 2017 год
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (150 л.с.), 2,5 л (192 л.с.); дизельный, Р4, 2,2 л (175 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М6, А6
ПРИВОД: передний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2014 год — изменились решетка радиатора, боковые зеркала заднего вида; обновлен дизайн центральной консоли; улучшена шумоизоляция; появились новая информационно-развлекательная система MZD Connect, спортивный режим автоматической коробки, а также электронный стояночный тормоз.
КРАШ-ТЕСТЫ: 2012 год, Euro NCAP, общая оценка — 5 звезд; защита взрослых пассажиров — 94%; защита детей — 87%; защита пешеходов — 64%; системы содействия безопасности — 86%
Mazda CX‑5 — первая модель, построенная на технологиях Skyactiv. Они использованы при разработке многих составляющих автомобиля: обновленной линейки моторов и коробок передач, а также шасси и кузова.
Кроме задания общего нового вектора в создании машин, Skyactiv, в частности, стал альтернативой европейскому даунсайзингу и роботизированным коробкам. Японцы сохранили приверженность атмосферным бензиновым моторам и классическим автоматам, что явно поспособствовало успеху CX‑5 на нашем рынке. Конкурентоспособность нового кроссовера повысила сборка во Владивостоке.
Автомобиль быстро стал хитом продаж и помог производителю удержать позиции на нашем рынке в кризисные годы. Сегодня CX‑5 первого поколения — лакомый кусочек на вторичке.
Аккумулятор [1], поддерживающий функцию «Старт-стоп», прихотлив. При его замене необходимо устанавливать оригинальную батарею или въедливо подбирать подходящий заменитель. В противном случае вероятны всяческие неисправности системы.
Установив новую батарею, нужно обязательно провести ее инициализацию и сбросить счетчик(количество пусков двигателя и возраст АКБ), иначе «мозги» двигателя будут заряжать ее некорректно, что приведет к сокращению срока службы. Вдобавок аккумулятор плохо переносит глубокие «просадки»: его пластины могут осыпаться.
Замена дорогостоящего ветрового стекла требует особого внимания [2]. На нем установлены съемная рамка с датчиком дождя, лазерным дальномером для системы автономного торможения в городе и светочувствительная камера. Как правило, на более дешевых неоригинальных стеклах вся эта электроника начинает работать некорректно; чаще всего виновата дополнительная полоса или смещение места крепления рамки. Но и замена стекла оригинальным может иметь такие же последствия, - очень важно аккуратно снимать и ставить рамку с датчиками. И нельзя клеить пóлосы тонировки.
Причиной большинства проблем с кузовной электрикой [1] становится некачественный ремонт после ДТП либо установка нештатного дополнительного оборудования. К нему современные Мазды особенно чувствительны — новодел со временем начинает отказывать и тянет за собой массу нетривиальных неисправностей.
Механизм складывания боковых зеркал [2] заднего вида откровенно слаб. Привод может сломаться даже при небольшой дополнительной нагрузке, например из-за корки льда на корпусе. Случается это и при складывании зеркал руками. Раньше по этой причине приходилось менять корпус зéркала в сборе, но позже производитель выпустил относительно недорогой ремкомплект.
Лакокрасочное покрытие тонковато [3]. Это относится ко всем современным Маздам, независимо от места производства. Сколы появляются довольно быстро, однако долго не ржавеют — качество металла и его антикоррозионной обработки достойное. Кузов не имеет слабых мест, поэтому очаги коррозии при осмотре автомобиля укажут именно на последствия ДТП и некачественного ремонта.
На автомобилях первого года производства [4] отказывала камера заднего вида. Из-за плохой герметизации внутрь при мойке попадала вода и замыкала шину CAN. В результате возникало множество разношерстных электрических неисправностей. Производитель оперативно выпустил модернизированную камеру. А при гарантийной замене прежней сервисмены ставили дополнительный уплотнитель.
Качество отечественной сборки не вызывает нареканий. Многие сервисмены застали машины из Японии — заметной разницы не отмечают.
Дизель Skyactiv 2.2, как и бензиновые агрегаты, подвергся серьезной модернизации, чтобы обеспечить очень низкую для моторов на тяжелом топливе степень сжатия: всего 14,0. Однако фортуна отвернулась от японских инженеров — мотор получился крайне ненадежным. Причем подвела не основа двигателя, а навесное оборудование.
Совершенно непредсказуемо ведет себя вакуумный насос, который приводится от одного из распредвалов. На любом пробеге узел может просто развалиться. И по мотору разносится огромный объем металлической стружки, которая забивает масляные каналы. Капитальный ремонт двигателя в этом случае экономически нецелесообразен. Причем, по словам сервисменов, производитель так и не модернизировал насос.
Второй разрушительный недочет — ненадежные крепления топливных форсунок. Со временем они ослабевают, от давления газов в цилиндрах инжекторы начинают «прыгать». В результате в месте их посадки скапливается нагар — и форсунки уже постоянно находятся в подвешенном состоянии. В итоге еще больший поток отработавших газов попадает в головку блока, приводя к закоксовыванию масляных каналов. Из-за этого начинается масляное голодание… Мотор можно отправлять на свалку.
Эти две проблемы стали причиной проведения сервисных акций: при профилактическом осмотре машин дилеры подтягивают крепления форсунок, проверяют наличие ошибок по давлению масла и снимают клапанную крышку, чтобы оценить уровень загрязнений и состояние вакуумного насоса. В основном, помощь оказывают вовремя, но случалось, что моторы меняли в сборе по гарантии. К сожалению, нигде не оговорен четкий порог уровня загрязнений и при отсутствии кодов неисправностей дилеры не должны ничего предпринимать. А так как абсолютно на всех приезжающих машинах крепления форсунок ослаблены, то и масляные каналы уже в той или иной степени закоксованы, что ведет к сокращению ресурса двигателя. А ведь основной парк дизельных «це-икс-пятых» уже сошел с гарантии.
На машинах первых годов выпуска встречалась существенная выработка на кулачках распредвалов, что приводило к сильному рокоту мотора. Этот недочет производитель в итоге исправил.
Обидно, что дизель страдает столь нелепыми недугами, ведь в остальном он не доставляет совершенно никаких хлопот. Причем перечисленные неисправности характерны не только для российских машин. В Европе соответствующая статистика более масштабна — еще и потому, что парк дизельных машин там значительно больше.
У бензиновых моторов Skyactiv 2.0 и 2.5 очень высокая степень сжатия (14,0 и 13,0 соответственно), что потребовало существенного изменения конструкции. Многие опасались, что эти навороченные двигатели окажутся крайне капризными и ненадежными. Однако они не страдают серьезными болячками, хотя и имеют некоторые эксплуатационные особенности.
Двигатели идентичны по конструкции. Если не считать больший рабочий объем и чуть меньшую степень сжатия, мотор 2.5 отличается от 2.0 лишь наличием блока балансирных валов и масляного теплообменника. Поэтому слабые места у этих агрегатов одинаковые.
Масляный аппетит у них хороший, что было характерно и для двигателей прошлого поколения. У мотора 2.5 расход масла заметно выше, чем у двухлитрового, поэтому крайне важно следить за его уровнем. При масляном голодании у обоих агрегатов первыми сдаются шатунные вкладыши. При стуках в моторе нужно сразу обращаться на СТО — это убережет от более серьезных повреждений.
Топливные форсунки системы непосредственного впрыска чувствительны к качеству топлива. Если заправляться на сомнительных АЗС и закрывать глаза на симптомы засорения инжекторов, придется менять их после 100 000 км — промывка не спасет. Значительное забивание форсунок приводит к затрудненному пуску холодного мотора, код неисправности сигнализирует о пропусках зажигания. Впрочем, промывать форсунки на СX‑5 приходится не чаще, чем на машинах других марок.
Пластиковый натяжной ролик навесного ремня требует внимания. На нем довольно быстро появляется выработка, из-за которой ремень может порваться. Это массовая проблема. На рынке доступен оригинальный ремкомплект из отдельного ролика и ремня. Иногда встречается подтекание гидравлического механизма натяжения ролика, - он доступен как отдельная запчасть.
На первых автомобилях быстро умирали дорогостоящие катушки зажигания со встроенным ионным датчиком детонации. Были выпущены модернизированные элементы. На львиной доле машин успели поменять катушки по гарантии, но всё же есть шанс нарваться на «дореформенные» детали. Важно: наличие датчиков детонации в катушках требует использования соответствующих свечей зажигания (в руководстве по эксплуатации указано два номера: оригинал и заменитель). В большинстве каталогов запчастей содержится недостоверная информация о применяемости других заменителей.
Иногда встречается запотевание передней крышки мотора. При ее переуплотнении нужно положить побольше герметика в зону стыка с блоком цилиндров и головкой, иначе запотевание вернется. А работа недешева!
Машины первых двух лет выпуска с мотором 2.0 отметились «дабл-стартом». Успешный пуск холодного двигателя лишь со второй-третьей попытки при околонулевых температурах был связан с прошивкой блока управления — в цилиндрах создавалась слишком бедная топливовоздушная смесь. Производитель устранил проблему, выпустив обновленный софт.
Автоматические коробки практически идентичны по конструкции. Версия с индексом GW6A усилена под более высокий крутящий момент (например, имеет больше дисков в пакетах фрикционов) и идет в паре с дизельным мотором. Проблем с ней не зафиксировано. А вот автомат серии FW6A, предназначенный для бензиновых двигателей, отметился неприятными особенностями. В группе риска находятся «дореформенные» машины, но есть нюансы, которые затрагивают и рестайлинговые CX‑5.
На машинах первых годов выпуска дилеры часто меняли коробку в сборе. Причина скрывалась в активном износе так называемой муфты обратного хода, часть которой встроена в корпус автомата, из-за чего ее невозможно поменять отдельно (нет запчастей и технологии ремонта).
Износ муфты сопровождается активным образованием металлической стружки и появлением характерных рывков при переключениях передач.
Производитель довольно быстро выпустил новый софт для блока управления коробкой (проводилась сервисная акция по перепрошивке), и жалобы на нее практически прекратились. Однако на «дореформенных» машинах автоматы иногда меняют по сей день, причем чаще на автомобилях с более мощным и моментным мотором 2.5 — из-за повышенной нагрузки на коробку.
Есть два основных симптома поломки. На прогретой коробке происходят ощутимые удары при переводе селектора из «нейтрали» в «реверс» или «драйв», а также при переключении со второй передачи на третью при относительно высоких оборотах двигателя (3000–4000 об/мин). Это легко проверяется во время тест-драйва.
Если вовремя отследить первые признаки недомогания автомата, есть шанс его спасти, пока в гидросистему не попала стружка. Нужно провести комплексные работы — перепрошивку плюс так называемую адаптацию коробки с помощью диагностического оборудования. Теоретически это может помочь на рестайлинговых машинах, ведь производитель выпустил уже не одно обновление софта. Имейте в виду, что отдельная адаптация дает лишь кратковременный положительный эффект в работе автомата. С правильной прошивкой и при адекватной эксплуатации автомат переживает пробег 100 000 км. Важно использовать оригинальное масло Mazda ATF-FZ. Коробка очень чувствительна к качеству масла.
На нашем рынке механическая коробка (индекс C66) была доступна только для переднеприводных машин с бензиновым мотором 2.0. Такие версии CX‑5 пользовались крайне ограниченным спросом, поэтому статистика по этому агрегату очень скудна. Отмечу, что сервисменам ни разу не встречались неисправные коробки даже на машинах с пробегом за 200 000 км.
У СХ‑5 все компоненты усилителя встроены в рулевую колонку. Такая схема редко доставляет хлопоты, ведь «обычные» рулевые механизмы надежны.
Владельцы машин первого года выпуска обращались к сервисменам с жалобами на стук при переезде неровностей с вывернутыми влево колесами. Он возникал из-за люфта рулевых тяг. Производитель оперативно выпустил модернизированные детали и заменил ими прежние на конвейере.
Слабое звено полноприводной трансмиссии — угловой редуктор. Довольно часто подтекают сальник хвостовика и внутренние манжеты. Кстати, внутренние манжеты куда чаще потеют на модели CХ‑7.
Владельцам «дореформенных» СХ‑5 важно не затягивать с заменой внутренних сальников редуктора, на котором видны следы подтеканий. Довольно редко, но всё же бывает, что повреждается манжета, разделяющая полости автомата и раздатки. Это опасно, ведь коробочная жидкость (ATF) под давлением и в больших объемах попадает в редуктор, в который заливается жидкость другого типа. И автомат может словить масляное голодание.
Все детали подвески имеют завидный ресурс [1]. По этой части CX‑5 — образцовый автомобиль. К примеру, сайлент-блоки передних рычагов начинают растрескиваться и рваться только после 200 000 км. Лишь изредка приходится менять стойки переднего стабилизатора.
Топливо низкого качества значительно сокращает ресурс нейтрализатора на машинах с бензиновыми моторами [2]. Благо, при возможном осыпании его наполнителя керамическая пыль не попадает в цилиндры из-за отсутствия системы рециркуляции отработавших газов. Кислородные датчики отличаются высокой стойкостью.
Пока сервисмены не встречали машин с забитым дизельным сажевым фильтром. При этом действовала акция по перепрошивке блока управления двигателем. Обновленный софт упрощает условия, при которых запускается автоматическая регенерация фильтра даже в городском режиме движения.
Важный момент [3]! Сапун электрической муфты полного привода выведен через шланг в багажное отделение. Причем он сделан заподлицо в правой нише отсека, которая находится ниже уровня основного пола. Пролитая вода может запросто попасть в муфту и быстро ее прикончить, при этом узел начинает громко шуметь, как болгарка.
Попадались машины с некачественно установленными на крыше рейлингами (нештатное дополнительное оборудование). Через их крепления и уплотнения вода попадает в ту же нишу. Производитель даже выпустил технический бюллетень, в соответствии с которым ставят обновленный сапун. Модернизированная деталь значительно выступает над уровнем ниши и имеет клапан.
Шумоизоляция на Маздах посредственная. В салоне встречаются оголенные листы металла. Поэтому работы по установке дополнительной «шумки» очень востребованы.
Качество элементов отделки салона невысокое [1]. Первой сдается обшивка руля. Довольно быстро затирается кожаная обивка (сходит краска).
Дверные динамики Bose [2] (особенно передние) очень боятся влаги. У всех Мазд в дверях скапливается конденсат. Дополнительный опасный объем влаги попадает при частой езде с приоткрытыми окнами в дождь и снег или после некачественного кузовного ремонта. Из-за этого отслаиваются мембраны на динамиках, весьма недешевых, и они начинают греметь и хрипеть.
Иногда ломается механизм регулировки водительского сиденья по высоте [3] или появляется ощутимый люфт каркаса (чаще других с этим сталкиваются грузные водители). Люфт каркаса устраняют установкой модернизированных фиксирующих шайб в его основании. При поломке довольно хлипкого механизма регулировки высоты сиденья придется менять каркас.
СЛОВО ПРОДАВЦУ
Mazda CX‑5 — мегаликвидный автомобиль, заметно превосходящий по потребительским качествам всех конкурентов в своем сегменте. Он лучший в этой ценовой нише. Кроме того, CX‑5 подкупает удачным сочетанием атмосферных бензиновых моторов с классическим автоматом, которое очень ценится на российском рынке.
Наиболее востребованы машины с бензиновым мотором 2.5, в топовой комплектации. Поскольку таких предложений на рынке немного, люди охотно скупают любые версии кроссовера, даже самые дешевые. Тип привода и коробки передач не играет особой роли, как и материалы отделки салона.
Я рекомендую автомобили именно с бензиновым двигателем 2.5. В паре с ним идет безальтернативное сочетание автомата и полного привода, а также изначально очень богатый пакет дополнительных опций. Вдобавок этот мотор обладает более высокими динамическими показателями по сравнению с двухлитровым агрегатом, при этом не слишком прожорлив.
Обратная сторона медали — обилие мошеннических объявлений и большой процент откровенного автохлама. Поэтому Мазду CX‑5 с пробегом нужно выбирать крайне тщательно. Стоит поручить эту работу профессиональным подборщикам.
ИТОГ
Mazda CX‑5 — вполне удачный кроссовер, если не считать модификаций с опасным дизелем. При разумной эксплуатации машина даже после 200 000 км требует расходов только на плановое обслуживание. Чтобы гарантированно избежать возможных дорогостоящих неисправностей, которые не были вытравлены в период гарантии, не покупайте машины первых двух лет выпуска.
Обслуживание в дилерском сервисе
Операции
Запчасти, ₽
Работа, ₽
Замена масла в ДВС с масляным фильтром
2700
1800
Замена АКБ
6500
900
Промывка топливных форсунок (бензиновые моторы)
—
4200
Замена топливных форсунок (бензиновые моторы)
34 000
3000
Замена свечей зажигания
7400
1200
Замена катушки зажигания
5500
300
Переуплотнение передней крышки (бензиновые моторы)
—
15 000
Замена ремкомплекта навесного ремня (бензиновые моторы)
2200
1500
Замена гидронатяжителя ролика навесного ремня (бензиновые моторы)
6000
1500
Замена масла в МКП
3500
600
Замена масла в АКП
11 000
6000
Замена сальников углового редуктора
4500
9000
Замена стоек переднего стабилизатора
3000
2400
Замена переднего рычага
14 500
3600
Замена переднего амортизатора
6400
3600
Замена заднего амортизатора
7500
2400
Замена передних / задних тормозных колодок
6800 / 4700
2100
Замена передних / задних тормозных дисков
12 000 / 8500
3300
Ремонт зеркала заднего вида
3000
2700
Компьютерная диагностика
—
3000
Нормочас
—
3000
