Источник: https://www.onliner.by/
Грузовики МАЗ попробовали силы во всех. О спортивной команде «МАЗ СпортАвто» наверняка слышал почти каждый белорус, а вот о том, что ралли-рейды — это далеко не первый заход Минского автозавода в автоспорт, помнят, наверное, не все. Рассказываем о первых двух попытках.
Трак-рейсинг
Впервые участие в международных автоспортивных соревнованиях по кольцевым гонкам на грузовиках мазовские автомобили приняли в 1987 году. Это был пробный заход на практически серийном тягаче. Ожидаемо, первый блин вышел комом. Стало понятно, что нужен специальный гоночный грузовик. И каким-то чудом энтузиастам автоспорта эту идею тогда все-таки удалось продавить, руководство завода дало добро на проект. В начале 1988-го начали строить гоночную версию. Видимо, решающую роль сыграл тот самый «ветер перемен», о котором только через два года споют Scorpions.
Первый минский гоночный грузовик назывался МАЗ-5432С. По сравнению с серийным тягачом МАЗ-5432 в него было внесено довольно много изменений. Двигатель форсировали с 420 до 700 л. с., в кабину вварили каркас безопасности. Использовали совсем небольшой 100-литровый топливный бак оригинальной конструкции, который разместили между лонжеронами в средней части рамы. Для облегчения веса не устанавливалось запасное колесо. Шины использовали австрийские широкопрофильные Semperit, диски были литыми алюминиевыми. Отсутствовали воздушный фильтр и глушитель. Ревел гоночный тягач как Boeing на взлете.
В мае 1988 года заводская команда приняла участие в заездах на венгерском Хунгароринге и заняла 10-е место. Затем был сентябрьский этап в Бельгии. В 1989-м мотор удалось форсировать до 930 л. с. На первой для минчан гонке 1989 года (в Венгрии) было 8-е место. К этапу на легендарном немецком Нюрбургринге подготовили второй болид, но финишировал он лишь во второй десятке.
В 1990-м началась работа над совершенно новым гоночным автомобилем. В Ярославле построили мотор мощностью 1100 л. с. Но на гонке в Германии машина сошла. Дальше выступали в Бельгии, Франции и Англии. Появились первые спонсоры — фирмы Lucas, Beral и Koni. И нашелся английский бизнесмен, который взял основные расходы на себя. Дела пошли в гору, мазовские кольцевики впервые попали на подиум этапов чемпионата — серебро в Бельгии и бронза в Великобритании. Мощность выросла уже до 1400 л. с. и… В общем, все принудительно закончилось в 1992 году. Будучи на пике своих достижений, на пике своей популярности на Западе, официальным приказом команда была расформирована. На дворе были лихие 1990-е со своими проблемами, и руководство завода не хотело заморачиваться еще и какими-то там гонками.
Справедливости ради необходимо упомянуть и о том, что существовала еще одна команда, которая участвовала в чемпионате Европы на МАЗах. Речь о «Совтрансавто-Ленинград».
И если оригинальный кольцевой МАЗ заводской команды до наших дней не сохранился ни один, то ленинградский жив и даже здоров. Петербуржцы сохранили одну из своих машин и даже «тряхнули стариной» в 2010 году на «Смоленском кольце».
Эпоха трак-триала
Возвращения Минского автозавода в автоспорт, впрочем, не пришлось ждать слишком уж долго. Огромное влияние приобрели молодые коммерсанты, которых допустили к процессу реализации. Учредитель дилерской фирмы «Яровит» Андрей Бирюков был особенно энергичен и умел убеждать. Кроме того, он любил внедорожные соревнования. Так появилась новая спортивная программа, на сей раз трак-триальная. Трак-триал — это соревнования не в скорости, а в искусстве преодоления сложных препятствий без ошибок.
В 1996 году команда «МАЗ-Яровит» вышла на трассу трак-триала на подмосковном армейском полигоне в Бронницах. То были абсолютно серийные МАЗ-6317, только с ввареным в кабину каркасом безопасности.
В 1997-м состоялся настоящий ренессанс мазовского автоспорта. Тогда в рамках «Мастер-ралли» проходил и Первый открытый чемпионат России по ралли-рейдам по маршруту от Байконура до Москвы. Участвовавшие в соревновании МАЗы победили в категории грузовиков 6×6. К сожалению, «Мастер-Ралли» 1998 года отменили из-за нагрянувшего финансового кризиса.
Если международный ралли-марафон — это очень дорого, то трак-триал — довольно бюджетно. Триальный сезон 1998 года, несмотря на кризис, никто не закрывал. Одну машину, подготовленную для ралли, применили для триала. Кроме того, построили еще один триальный экземпляр. От серийной модели он отличался другой платформой и наличием дуги безопасности за кабиной. Уже тогда МАЗ взял бронзу в триале.
Для триального сезона 1999 года модели МАЗ-6317 перекрасили в белый цвет, и они уже стали похожи не на приспособленные военные, а именно на спортивные грузовики. Плюс появились и конструктивные изменения. В частности, топливный бак перенесли в кузов. Тогда пришла и первая победа в триале — белорусы в Бронницах заняли первое и второе места.
Окрыленные успехом, решили двигаться в Европу — на главный чемпионат по трак-триалу. Австрийский город Мидерс, немецкий Оснабрюк, испанский Аль-Каррас, французский Монталье-Версе, наверное, впервые в своей истории увидели автомобили неизвестной им марки МАЗ. Тогда в общем зачете чемпионата Европы по трак-триалу в категории S4 экипаж «Петр Орсик и Дмитрий Книга» набрал 33 очка и занял 9-е место.
В 2000 году такие МАЗы еще выходили на трассы первого и второго этапов чемпионата Содружества по трак-триалу, которые состоялись в феврале с разницей буквально в неделю. Но это была своего рода прощальная гастроль. На смену этим машинам подготовили совершенно новые «спортивные снаряды» на импортных агрегатах.
Оба новых автомобиля —МАЗ-631739 и двухосный МАЗ-531639 — были оборудованы стандартной «короткой» мазовской кабиной, но на этом сходство с серийной продукцией заканчивалось.
На машины поставили импортные двигатель и коробку передач. В совокупности 6-цилиндровый мотор Deutz, сагрегатированный с 9-ступенчатой механической КПП Eaton, весил почти на 800 кг легче, чем серийный отечественный силовой блок. На смену родному рулевому механизму пришел интегральный вариант от ZF. Увеличился также и угол поворота передних колес автомобилей. Тормозную систему снабдили ABS от фирмы Wabco. Двухосник МАЗ-531639 тогда смотрелся очень экзотично. А ездил на нем приглашенный пилот — знаменитый Виктор Московских, чемпион «Дакара» 1996 года, которого Андрею Бирюкову удалось переманить с КАМАЗа.
Трехосник МАЗ-631739 тоже смотрелся классно. В 2000 году чемпионат Европы белорусы выиграли. Повторили успех и в 2001-м. Другими словами, Минский автозавод дважды стал чемпионом Европы! И, естественно, выступал на этих машинах и в домашнем чемпионате, белорусские этапы которого были, пожалуй, даже более зрелищными, чем европейские.
В сезоне 2001 года триальные МАЗы внешне изменились. Поменялась ливрея, исчез наружный каркас безопасности, появились другие шины. В регламент и программу соревнований добавили карусельную гонку на скорость. Внедорожные МАЗы стали учиться ездить быстро.
А потом снова грянул гром. Вот цитата из заявления Андрея Бирюкова: «К осени этого, 2001-го, года все главные спортивные и рекламные цели нами были достигнуты. Был накоплен достаточный опыт для того, чтобы по-новому взглянуть на чемпионат Содружества, должным образом оценить регламент евротриала, наметить реалистичные перспективы. Соотнося эффект и затраты, мы пришли к заключению, что наше дальнейшее участие в соревнованиях с предсказуемым результатом уже не является тем мощным стимулом, который двигал нами вначале. Следующий шаг напрашивался сам собой: подготовка грузовика, способного достойно выступить в международных ралли-рейдах. Однако необходимых для такого затратного проекта средств не нашлось ни у нас, ни у МАЗа, ни у наших спонсоров. В этой ситуации учредителями БСО „МАЗ-Яровит“ было принято решение о свертывании спортивной программы».
То есть про «Дакар» думали еще в начале нового тысячелетия, но денег не собрали. Благо спустя некоторое время идею все-таки удалось реализовать, и вот уже почти десять лет ралли-рейдовая команда существует.
Посттриальная жизнь спортивных грузовиков
Участие в чемпионатах после 2001 года прекратили. А что стало с теми спортивными грузовиками? «Боевые» триальные машины сезона 1998/1999 в 2000 и 2001 годах присутствовали на этапах, но уже в качестве автомобилей технической поддержки и передвижных информационных табло. А затем были то ли утилизированы, то ли переделаны в «общехозяйственные».
В частности, один из экземпляров защитного цвета еще несколько лет работал внутризаводской техничкой.
Трехосный спортпрототип с двигателем Deutz, блиставший на этапах 2000 и 2001 годов, был продан в Латвию частной раллийной команде ReAutoclubs. Там его переделали до неузнаваемости: установили другую кабину со спальником, поставили кузов. Та машина стала техничкой поддержки и… именно она оказалась первым МАЗом, побывавшем на «Дакаре» в Южной Америке в 2009 году.
Единственным из всех спортивных МАЗов додакаровской эпохи, сохранившимся на заводе, является двухосный спортпрототип Виктора Московских. В 2014 году этот грузовик даже «вспомнил былое» на «Бахе Беларусь», приняв участие в гоночных заездах.
В прошлом году к 75-летнему юбилею завода двухосник восстановили и вновь выставили на обозрение публики. Только отреставрировали как-то странно — ливрею воссоздали из сезона 2000 года, а конфигурацию внешних защитных элементов оставили образца 2001 года. В итоге получился какой-то неправильный собирательный образ. Если оставлять эту ливрею, то тогда надо воссоздавать и внешний каркас безопасности. В противном случае ливрея должна быть совсем другой. Впрочем, это фанатские придирки. Важно, что хотя бы одну историческую спортивную машину не порезали на металлолом.
В 2010 году началась история третьего пришествия Минского автозавода в автоспорт — история ралли-рейдовой команды «МАЗ-СпортАвто». Но это, как бы сказал Леонид Каневский, уже совсем другая история.
Приглашаем в наш телеграм-канал
