Настолько «свежего» теста у нас давно не было. В том смысле, что все автомобили участвуют в сравнении впервые. Forester пятого поколения только-только поступил к российским дилерам, а соплатформенники Tucson и Sportage синхронно обновились минувшей осенью, осложнив и без того непростой выбор.
Subaru в нашей троице — белая ворона. Даром что выкрашен в черный металлик. В отличие от парочки «корейцев», делящих конвейер завода в Калининграде, Forester собирают в японском городе Ота. На Forester ставят не механику или автомат, а исключительно вариатор Lineartronic. А еще он закономерно дороже, в сравнимых комплектациях — почти на полмиллиона рублей.
Да-да! Цена топового «лесника» с 2,5‑литровым атмосферником мощностью 185 сил переваливает за два с половиной миллиона. Sportage со всевозможными опциями и новым для него двигателем 2.4 GDI (184 л.с.) тянет на 2,2 миллиона рублей. А самый доступный в компании — Tucson с 185‑сильным дизелем и новым восьмиступенчатым автоматом: 2,1 миллиона. Но ведь наша с вами сегодняшняя история не только про деньги, правда?
Hyundai Tucson
Кроссовер третьего поколения (машины второго поколения продавали как ix35) дебютировал весной 2015 года на мотор-шоу в Женеве. В прошлом году обновился. Сборка — на калининградском заводе Автотор.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 399 000 руб.
1.6T (177 л.с.) — от 1 919 000 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 1 769 000 руб.
Kia Sportage
Машину четвертого поколения представили в сентябре 2015 года во Франкфурте. Прошлой осенью обновили. Сборка — в Калининграде, на Автоторе.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 329 900 руб.
2.4 (184 л.с.) — от 1 794 900 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 2 244 900 руб.
Subaru Forester
«Форик» пятого поколения впервые показали на Нью-Йоркском автосалоне в марте 2018 года. Базируется на модульной платформе SGP. Машины для нашего рынка собирают в Японии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 959 000 руб.
2.5 (185 л.с.) — от 2 429 900 руб.
Выносимая тяжесть бытия
Давайте с ходу снимем вопрос, который не отпускает вас после прочтения предыдущего абзаца. Конечно, мы могли взять бензиновый Tucson с 177‑сильным турбомотором 1.6 и преселективным роботом, но, во‑первых, с такой машиной мы отлично знакомы (ЗР, № 3, 2016), а во‑вторых, ее выбирает лишь 1% покупателей. Именно поэтому — дизель с новой восьмиступенчатой коробкой.
В вопросах шумовиброизоляции Tucson не эталон. И всё же рокот, который просачивается в салон при работе на холодную, а также вибрации на руле и сиденье ненавязчивы. А проедешь пару километров — и полюбишь этот двигатель за фантастическую тягу на низах и скромный расход: у меня получилось около девяти литров в городе и меньше семи — на трассе.
Дизельный Tucson почти на центнер тяжелее Спортиджа и почти на два — Форестера, но кажется, что он набирает сотню быстрее и легче бензиновых оппонентов. Новый автомат отменно справляется со своей работой в любом из ездовых режимов. При размеренной езде он взлетает на высшую передачу уже к 70 км/ч, но при необходимости «подкинуть дровишек» столь же быстро и незаметно сбросит пять-шесть передач.
Шасси достойное, однако предпочитает ровные покрытия: если утяжелить руль, выбрав режим Sport клавишей Drive Mode, от связок асфальтовых поворотов получаешь какое-никакое удовольствие. А вот с грунтовками отношения сложнее. Tucson на 19‑дюймовых колесах бесцеремонно выдает все тайны дорожного профиля. Так что, если время от времени вам приходится покидать город, «тапки» размером поменьше — единственно правильное решение.
На серьезное бездорожье соваться без нужды вовсе не стоит. Бампером за грунт не зацепишь, но клиренс 175 мм (с металлической защитой поддона — 170 мм) расстраивает. Мне пришлось пережить пару неприятных моментов, когда на раскисшем черноземе Hyundai соскользнул в раскатанную колею и «бросил якорь». Forester с 205 мм просвета справился с этой ловушкой играючи.
Это единственное, что заставит инженеров Hyundai посыпать голову пеплом, потому что других недостатков у обновленного Туссана фактически нет. Перекроенный интерьер хотя и сохранил неугодную многим синюю подсветку клавиш, но стал взрослее и качественнее. Задний ряд по-прежнему без проблем приютит троих взрослых, а багажник — всю их поклажу. При этом Tucson остается одним из наиболее доступных кроссоверов в своем классе.
Сила Джидиая
Sportage — самый продаваемый кроссовер в тестовой тройке. Ежемесячно его выбирают в среднем 2800 россиян. Tucson каждый месяц привлекает по 2000 наших соотечественников. Урожай Форестера ушедшего поколения — «плюс-минус» 400 энтузиастов (уверен, с нынешним будет примерно та же история). И на фоне штучных продаж других моделей (за исключением компактного кроссовера XV) для Subaru это успех.
Секрет Спортиджа прост. Как и у Туссана, у него нет ярко выраженных недостатков. Здесь те же 170 мм просвета под защитой или 175 мм без нее, но в остальном всё достойно. Аж до скуки! Интерьер качественно отделан, хорош эргономически и лишен азиатских акцентов вроде синей подсветки или бестолкового компаса в салонном зеркале, которыми раздражал Tucson. Здесь тоже много места в заднем ряду, а дверной проем даже шире. Плюс пятилетняя гарантия против трехлетней у Hyundai.
Помимо освеженной внешности и интерьера, осенний рестайлинг прихватил с общекорпоративной полки двигатель 2.4 GDI, знакомый по седану Optima и большому кроссоверу Sorento Prime. Он сочетается с безальтернативным шестиступенчатым автоматом и сменил 1,6‑литровый турбомотор, работавший в связке с не любимым покупателями преселективным роботом. В теории это должно поднять продажи еще процентов на десять.
Первые километры оставляют смешанное чувство. После дизельного Туссана, чьи 400 ньютон-метров впечатывают в сиденье, низовая тяга бензинового атмосферника не производит впечатления. GDI прекрасно ладит с автоматом, но по-настоящему просыпается лишь после 4000 оборотов и рисует на дисплее трип-компьютера совсем не дизельные значения расхода. При езде в удовольствие получается 10–11 литров в городе и около 8,5 литра — на трассе. Не сказать, что много для 2,4‑литрового мотора, но чтобы вновь вспомнить дизель Туссана — достаточно.
И все-таки, если взвесить все за и против, получится паритет. Разница в разгонной динамике, ездовом комфорте и управляемости между Спортиджем и Туссаном — в нюансах. При этом бензиновый Sportage не досаждает паразитными вибрациями и не заставит переживать за качество солярки в календарное межсезонье.
В поговорке «Дизель не экономит, а дает в долг» есть своя правда.
Спорим, этого вы не знали?
Разговоры о том, кто из производителей изобрел кроссовер как класс, будут продолжаться бесконечно. Но в том, что компания Subaru была одним из пионеров, сомнений нет ни у кого. Предтеча Форестера — полноприводный приподнятый универсал Subaru Streega — дебютировал на Токийском автосалоне в 1995 году. Именно из него спустя два года «вырос» первый «форик». Кстати, вам не кажется, что экстерьером Стриги вдохновлялись создатели ранних ВАЗ‑2123?
Держу пари, вы были уверены, что коленные подушки безопасности начали входить в обиход во второй половине нулевых и на первых порах устанавливались лишь на очень дорогие машины. А теперь шокирующая правда: эйрбег, защищающий колени водителя, дебютировал на… Kia Sportage первого поколения. Поскольку боковые подушки на эти машины не ставили в принципе, «первый» Sportage вошел в историю как единственный в мире автомобиль с тремя подушками безопасности.
Компания Hyundai тем временем вовсю ведет разработку первого в своей истории пикапа. В основу новой модели ляжет платформа Туссана следующего поколения, а внешне новинка будет напоминать концепткар Santa Cruz, показанный в 2015 году. Старт продаж серийного пикапа намечен на 2021–2022 годы. Причем корейцы не исключают, что их разработка даст начало новому сегменту. Машина вряд ли станет глобальной, но некоторым рынкам явно «зайдет».
Иди к лешему
Несколько лет назад казалось, что маленькому и гордому бренду Subaru осталось недолго. Ввозимые из Японии автомобили были дόроги, продажи шли неважно, на интерьеры невозможно было смотреть без слёз: минимум мягкого пластика, старомодные мультимедийки и дверные рамки из голого металла с грубыми швами — будто сваренные из школьных стульев. Теперь всё не так. Ну, почти всё.
Подход к созданию интерьеров в Subaru буквально перевернули с головы на ноги: японцы перестали экономить на автоматических доводчиках стекол дверей, заказали современный мультимедийный комплекс, а большинство элементов теперь отливают из мягкой пластмассы, ловко миксуя несколько фактур. Forester мало в чем уступает сегодняшним конкурентам, разве что не балует площадкой для беспроводной зарядки смартфонов и вентиляцией передних кресел. Зато у него есть уникальная «бордюрная» камера. Да и естественный обзор лучше благодаря большей площади остекления и тонким стойкам.
Задний ряд — отдельная песня. И дело даже не в том, что здесь чуть больше мéста в коленях (кстати, у тестовых машин абсолютно идентичная колесная база) и гораздо больше — в плечах. Посмотрите на фото и сравните ширину дверных проемов. Если в Kia и Hyundai садишься, то в Subaru — входишь. Это отличный подарок тем, кому приходится возиться с детскими креслами или усаживать пожилых пассажиров. И только у Subaru пороги надежно защищены от грязи дверями.
При спокойной езде «лесник» хорош: пухлый руль не обделен обратной связью, подвеска отлично фильтрует дорожную мелочь, а настройку вариатора Lineartronic можно считать эталонной.
Чуть разочаровываешься, лишь когда едешь быстрее обычного. Управляемость — без изюминки. Камень в сад Subaru или комплимент инженерам Kia и Hyundai? Скорее, все-таки первое.
Но съезжаешь с асфальта — и вот он, изюм! Система X-Mode (есть два режима — Snow/Dirt и Deep Snow/Mud) так ловко жонглирует вспомогательной электроникой, что подъемы из глинозема, давшиеся «корейцам» лишь с разгона и после принудительной блокировки муфты, «форик» берет на любой скорости. И хотя 205 мм просвета под штатной стальной защитой — не рекордный для класса показатель, в большинстве ситуаций его хватает.
ИГРОВАЯ ПЛАТФОРМА
Испытания реальным бездорожьем мы дополняем тестом на роликовых платформах, имитирующих нулевой коэффициент сцепления.
Сначала каждому из автомобилей нужно съехать с двух платформ под ведущей осью (в нашем случае — под передней). С этим упражнением играючи справляются все трое. Даже не приходится отключать противобуксовочную систему.
Второе упражнение — «диагональ»: ставим платформы под одно заднее и одно переднее колесо. И здесь уже возникают сложности. Subaru упражнение покоряется лишь после перевода системы X-Mode в режим Deep Snow/Mud, который отключает ESP и оптимизирует распределение момента. Hyundai и Kia справиться с заданием не могут даже с принудительно заблокированной муфтой: момента, передаваемого на загруженные колёса, недостаточно.
На заключительное испытание — две платформы спереди и одна сзади — отправляем только Subaru. Forester честно пытается оттолкнуться от земли, но все-таки не справляется. Тем не менее сегодня это победа.
***
Несмотря на разнохарактерность двигателей Kia и Hyundai, результаты теста очень плотные, а итоговой победой над своим близнецом Sportage обязан длинной гарантии, - ею во многом объясняются и более успешные продажи.
Победу же в тесте празднует Forester — самый практичный, самый талантливый на бездорожье. И самый дорогой, в том числе в обслуживании. Если ездишь только по асфальту, зачем отваливать лишних полмиллиона? Но если загорелись Форестером и есть желание уложиться в бюджет Kia и Hyundai, посмотрите на двухлитровый вариант: 150 сил вполне хватит.
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
KIA SPORTAGE
HYUNDAI TUCSON
SUBARU FORESTER
19,42
17,26
21,40
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
HYUNDAI TUCSON
KIA SPORTAGE
SUBARU FORESTER
Снаряженная / полная масса
1846 / 2250 кг
1859 / 2180 кг
1677 / 2223 кг
Время разгона 0–100 км/ч
9,5 с
9,6 с
9,5 с
Максимальная скорость
201 км/ч
185 км/ч
207 км/ч
Топливо / запас топлива
ДТ / 62 л
АИ-92, АИ-95, АИ-98 / 62 л
АИ-95, АИ-98 / 63 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл
8,0 / 5,4 / 6,4 л / 100 км
12,0 / 6,6 / 8,6 л / 100 км
9,3 / 6,3 / 7,4 л / 100 км
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
дизельный
бензиновый
бензиновый
Конфигурация / число клапанов
Р4 / 16
Р4 / 16
Оп4 / 16
Рабочий объем
1995 см³
2359 см³
2498 см³
Степень сжатия
16,0
11,3
10,0
Мощность
136 кВт / 185 л.с. при 4000 об/мин
135 кВт / 184 л.с. при 6000 об/мин
136 кВт / 185 л.с. при 5800 об/мин
Крутящий момент
400 Н·м при 1750–2750 об/мин
237 Н·м при 4000 об/мин
239 Н·м при 4400 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода
полный
полный
полный
Коробка передач
A8
A6
CVT
Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.
н.д.
4,16 / 2,58 / 1,77 / 1,37 / 1,00 / 0,78 / — / — / 3,50
3,60–0,51 / 3,69
Главная передача
н.д.
3,65
3,90
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди / сзади
McPherson / многорычажная
McPherson / многорычажная
McPherson / многорычажная
Рулевое управление
реечное, с электроусилителем
реечное, с электроусилителем
реечное, с электроусилителем
Тормоза: спереди / сзади
дисковые, вентилируемые / дисковые
дисковые, вентилируемые / дисковые
дисковые, вентилируемые / дисковые, вентилируемые
Шины
245/45 R19
245/45 R19
225/55 R18
СЕРВИС В ЦИФРАХ
Периодичность ТО
Гарантия
Дилеры (СТОА)
HUYNDAI TUCSON
15 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км*
184
KIA SPORTAGE
15 000 км или 12 месяцев
5 лет или 150 000 км
198
SUBARU FORESTER
15 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
47
ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
HYUNDAI TUCSON
KIA SPORTAGE
SUBARU FORESTER
Просвет
a
175 мм
170 мм
205 мм
b
215 мм
215 мм
205 мм
c
215 мм
205 мм
215 мм
Угол
α
21,0°
19,5°
20,0°
β
28,0°
27,5°
25,5°
γ
18,0°
18,0°
17,5°
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Модель
HYUNDAI TUCSON
KIA SPORTAGE
SUBARU FORESTER
Рабочее место водителя
Водительское сиденье Subaru спрофилировано чуть удачнее, длины подушки достаточно даже самым длинноногим водителям. Жаль, нельзя регулировать поясничный упор. Так что — паритет. Органы управления каждого из троицы не вызывают вопросов. Обзорность лучше в Subaru, сказывается внушительная площадь остекления и узкие передние стойки. «Бордюрная» камера — бонусом.
Сиденье
8
8
8
Органы управления
8
8
8
Обзор
8
8
9
Салон
По отделочным материалам, эргономике и оснащению вся троица — на уровне выше среднего. Задним пассажирам удобнее в Subaru: гигантский дверной проем и больше мéста в плечах. Багажник Форестера ненамного больше. Но наименьшая погрузочная высота, широкий проем и приятные мелочи вроде крючков для пакетов и клавиш, позволяющих складывать спинки сиденья из багажника, приносят Subaru дополнительный балл.
Передняя часть
9
9
9
Задняя часть
8
8
9
Багажник
8
8
9
Ходовые качества
Самым динамичным кажется дизельный Tucson, но фактически каждому на набор первой сотни требуется около десяти секунд. С управляемостью порядок. Но если «корейцы» нас порадовали, то для Subaru те же восемь баллов не повод для гордости. Тормозá хороши: отличная эффективность замедления, есть чувство «первого прихвата». Система автоматического предаварийного торможения EyeSight на Subaru временами срабатывает грубовато.
Динамика
9
9
9
Тормоза
8
8
8
Управляемость
8
8
8
Комфорт
Дизельный Tucson досаждает легкой вибрацией на холостых оборотах, но в части шумоизоляции не уступает бензиновым конкурентам. Forester чуть жестче своего всепрощающего предшественника и не заслуживает девяти баллов. В активе всех трех машин — двухзонный климат-контроль, обогрев передних и задних сидений, а также руля. Kia и Hyundai могут похвастаться еще и вентиляцией передних сидений.
Шум
8
8
8
Плавность хода
8
8
8
Климат
10
10
9
Приспособленность к России
Наибольший клиренс — у Subaru: 205 мм под штатной стальной защитой поддона. Sportage и Tucson балансируют на грани кроссоверных приличий — 170–175 мм, а за металлическую защиту нужно доплачивать. Kia получает дополнительный балл в графу «Сервис» благодаря пятилетней гарантии. Оценку Subaru снижаем за скромную дилерскую сеть и непереносимость бензина АИ‑92. У Subaru — докатка, а в Kia и Hyundai — полноразмерные запаски.
Геометрическая проходимость
8
8
9
Сервис
8
9
7
Эксплуатация
8
8
7
Промежуточная оценка
8,27
8,33
8,33
Поведение вне дороги
Внедорожные настройки трансмиссии Subaru приносят пользу. Весь внедорожный потенциал «корейцев» сводится к возможности вручную отключить противобуксовочную систему или принудительно заблокировать муфту. Впрочем, из большинства ситуаций вывезут и они. С перегревом муфты мы не столкнулись. Ход подвески у каждого из троицы практически легковой, и это не очень хорошо.
Энерговооруженность
8
8
9
Выносливость
8
8
8
Ходы подвесок
8
8
8
Общая оценка
8,22
8,28
8,33
