Международная организация SAE несколько лет назад стандартизировала разделение автомобилей по уровням автоматизации вождения. Всего их шесть – от нулевого до высшего пятого.
Не стоит думать, что к нулевому уровню автоматизации вождения относится любая самая примитивная машина. Несмотря на свой низкий статус в иерархии, он подразумевает наличие ряда современных систем. Согласно классификации SAE J3016, у машины должны присутствовать, к примеру, система контроля мертвых зон, функция предупреждения о выходе из занимаемой полосы, экстренное автоматическое торможение.
При нулевом уровне автопилота водитель все делает за рулем сам. Электронные ассистенты лишь предупреждают его об угрозах. Единственное исключение – самостоятельное торможение. Но и оно срабатывает не превентивно, а только в самый последний момент. Как правило, в этом случае система функционирует в ограниченном диапазоне скоростей. Зачастую – только в городе, когда автомобиль едет не быстрее 50-60 км/ч.
Так что дедушкина «Волга» и даже современные иномарки В-класса из числа представленных на российском рынке – это еще «минус первый» уровень автоматизации.
Автопилот первого уровня тоже ничего особенно сам не делает. В обязанностью водителю вменяется держать обе руки на руле, ноги – на педалях, смотреть на дорогу и в зеркала. Ассистенты активной безопасности чуть умнее, чем на машинах нулевого уровня. Они помогают подруливать или ускоряться и тормозить. Но только что-то одно!
Так, для причисления к первой стадии автоматизации автомобилю достаточно иметь адаптивный круиз-контроль, который поддерживает скорость с учетом дистанции до едущей впереди машины. Например, если при выставленных водителем 100 км/ч автомобиль впереди едет 90 км/ч, «круиз» будет ехать на 10 км/ч медленнее заданной скорости и выйдет на нее, только когда полоса окажется свободна. Или же вместо активного круиз-контроля может стоять система удержания в полосе. Но не банальная «предупреждалка», а с функцией самостоятельного подруливания.
Уровень два – это умный круиз-контроль и система подруливания, работающие вместе. В Европе и Японии их нынче ставят даже на хэтчбеки В-класса массовых брендов, не говоря уже о премиуме и машинах классом выше. Проще говоря, автомобиль третьей стадии автоматизации в определенных обстоятельствах умеет ехать сам, однако требует при этом от водителя полной бдительности: руки убирать с руля не разрешается. На российском рынке такими способностями обладают, к примеру, среднеразмерные кроссоверы в дорогих комплектациях. Иными словами, экзотикой не назвать, но и до популярности далеко.
Автопилот следующего уровня (третьего по нумерации и четвертого по счету) – первый, который позволит водителю по-настоящему расслабиться. Активировав умных помощников, сидящий за рулем человек отстраняется от процесса управления машиной. В качестве яркого примера можно привести адаптивный круиз-контроль с функцией движения в пробке. Автомобиль сам понимает, когда поток трогается, и тоже начинает ехать.
Важная ремарка. Автопилот третьего уровня дееспособен в условиях, близким и идеальным. Ему требуется – как минимум – хорошая видимость разметки. Системы этого класса не всегда адекватно реагируют на нештатную ситуацию (например, резко перестроившийся в ряд автомобиль), не способны остановиться на красный сигнал светофора. Чуть что пойдет не так, и электроника снимет с себя полномочия. Водитель услышит звуковое предупреждение и должен будет тут же принять управление на себя.
Автопилот уровня три на сегодняшний день стал нормой на дорогих моделях. И не только премиальных марок. Так, этими функциями обладает Volkswagen Touareg последнего поколения и некоторые другие автомобили этой марки.
Четвертый и высший пятый уровни автоматизации вождения пока на серийных машинах не внедрены. Эти типы умеют ездить без подстраховки человека в самых разных условиях. Отличия лишь в том, что четвертая стадия создается с прицелом работы на закрытых территориях или фиксированных маршрутах (общественный транспорт, шаттлы, заводской или складской транспорт), а пятая – как абсолютно самостоятельная система высшего уровня развития.
Производители уверяют, что техника полностью готова. Вот только пока нет ясности, кто будет нести ответственность в случае аварии. Ведь водитель с полным правом может спать или читать, а автомобилю с автопилотом такой степени развития дозволяется не иметь руля и педалей.
Если делать виноватым человека, сложно будет пиарить новинку как полноценный автопилот. Компании же отвечать пока не готовы. Вот когда на дорогах будут доминировать роботы, тогда можно с большой долей уверенности утверждать, что автоматика не подведет. А пока беспилотники окружены непредсказуемыми людьми, шансы попасть в аварию у них ненамного ниже, чем у человека.
Судя по всему, скоро законодательный вопрос все-таки разрешится, и следующее десятилетие в автомобильной отрасли пройдет под знаменами автопилота и электромобилей.
