Российские автомобилисты уделяют безопасности не столь большое внимание, как их коллеги в Европе, США и Японии. Даже базовое разделение на системы активной и пассивной безопасности для многих до сих пор остается темным лесом. Разложим все по полочкам.
На этой неделе Европарламент окончательно утвердил расширенный набор опций, который станет обязательным для всех новых автомобилей, продающихся в Евросоюзе, с 2022 года. Речь идет о системах безопасности, призванных не допустить аварию или снизить тяжесть ее последствий. Этот тренд стал основным в развитых странах.
Недавно его переняла и Россия, объявившая в прошлом году ключевую задачу: снизить уровень смертности на дорогах за шесть лет (до 2024 года) в три с лишним раза, с почти 14 до шести человек на 100 000 населения. А к 2030-му этот показатель и вовсе должен стать нулевым. Абсолютная утопия, если принять во внимание качество дорог и инфраструктуры у нас по сравнению с Европой, США и Японией.
А еще давайте сравним уровень безопасности самих автомобилей. Для простоты посмотрим на новые машины, забыв о том, что значительную часть отечественного автопарка составляют древние «Жигули» и «Самары». В обязательный минимум, согласно нынешним требованиям, для легковушек в России входят ABS, водительская подушка безопасности и система ЭРА-ГЛОНАСС. В Европе же давно стали нормой шесть эйрбегов, ESP, датчики давления в шинах. А с мая 2022 года на легковые машины, среди прочего, обяжут устанавливать спиртовой иммобилайзер, систему контроля усталости водителя, адаптивный круиз-контроль, камеру заднего вида, парктроник. А еще – «черный ящик» для регистрации всех параметров поездки и возможности их анализа в случае аварии.
Безопасность применительно к автомобилю делится на активную и пассивную. В первую группу входят системы, чья задача не допустить аварию. Ныне в нее входит множество электронных ассистентов, число которых на премиальных моделях достигает нескольких десятков. Скоро они должны объединиться в единую систему – автопилот и полностью отстранить человека от процесса управления транспортом. Пока же нет законодательного разрешения доверять жизни людей автоматике, компоненты активной безопасности исполняют роль помощников водителя и действуют по отдельности.
Первой составляющей активной безопасности стала антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS). На серийных машинах ее механическая реализация для одной оси появилась в самом начале 1970-х годов. Однако современный вид многоканальной электронной системы для всех четырех колес она обрела только к концу десятилетия. Пионером внедрения в 1978-м стал Mercedes S-Class в кузове W126.
В течение следующих 20 лет к ABS присоединилась сначала антипробуксовочная система (TCS, Traction Control System, или ASR, Anti-Slip Regulation), а затем и система стабилизации (чаще всего обозначается ESP, Electronic Stability Program). Первая работала на недопущение пробуксовки ведущих колес и главным образом помогала не потерять контроль над машиной при старте на скользких покрытиях. Вторая, более продвинутая, умеет бороться со сносами и заносами. В состав ESP уже входит «антибукс».
Сюда же отнесем системы электронного распределения тормозных усилий по колесам (EBD, Electronic Brake Distribution) и ассистент экстренного торможения (EBA, Electronic Brake Assist). О последнем чуть подробнее. В львиной доле случаев даже в экстренной ситуации водитель давит на тормоз отнюдь не в полную силу. Это снижает эффективность замедления и зачастую приводит к аварии, которой можно было бы избежать. EBA распознает резкий удар по педали тормоза и сама «дожимает» механизмы, заставляя из работать максимально эффективно.
В 2000-х годах электронные помощники водителя начали плодиться невиданными темпами. Сказалось бурное развитие и удешевление электронных компонентов. В составе всех этих систем в разных сочетаниях работают ультразвуковые датчики, камеры, радары разной дальности действия. Суть одна: вовремя заметить препятствие (машину, пешехода, велосипедиста, байкера, неподвижный объект), с которым есть риск столкновения, и предупредить о нем водителя. Тревогу поднимают светом, звуком, вибрацией. Самые продвинутые системы умеют принимать решения самостоятельно и брать управление рулем и тормозами на себя.
Комплекс пассивной безопасности вступает в дело, когда усилия его «активных» коллег не увенчались успехом. Главный его компонент – ремень безопасности. Современный трехточечный вид он обрел силами шведского инженера Нильса Болина в 1950-х годах. С тех пор конструкция усовершенствовалась (появились инерционные катушки и преднатяжители), но глобально не менялась.
Без ремней безопасности, кажущихся примитивными в наш цифровой век, неэффективны, а порой и смертельно опасны надувные подушки безопасности. Это второй ключевой элемент системы пассивной безопасности. История началась с передних эйрбегов для водителя и правого пассажира, а сейчас их может стоять в одной машине больше десятка.
Третий бастион – сам кузов автомобиля. На стадии проектирования в его конструкцию закладываются специальные зоны деформации. Их задача – охотно смяться по заложенному алгоритму, эффективно погасив энергию удара. Все работает на то, чтобы невредимым остался салон, капсула безопасности для водителя и пассажиров. Вот почему полностью отсутствующий моторный отсек на автомобиле после ДТП при целом «жилом отсеке» и живых людях является отличным индикатором высокого уровня пассивной безопасности.
Отметим, что системы пассивной безопасности, как правило, остаются в дремлющем состоянии на протяжении всей эксплуатации большинства машин. Покупатель платит за них, надеясь, что они никогда ему не пригодятся. А, сработав единожды, сделают самое важное – спасут жизнь. Электронные составляющие активной безопасности работают в каждой поездке, порой даже незаметно для водителя. В любом случае, при выборе нового автомобиля экономить на безопасности стоит в последнюю очередь.
