Тест-драйв дизельного Haval H9. Все, что вы хотели знать о «китайском Prado»

Российские продажи рамного внедорожника Haval H9 идут сдержанно: за 2017 год компания заявляет всего 180 машин. Потому что недешевый для «китайца», и только бензиновый. Но теперь в Россию наконец-то приехала версия с дизелем, которая должна оживить спрос. За что же просят такие деньги?

Это что, новый Prado? А салон можно посмотреть? А как едет? Сколько-сколько стоит?! А это точно "китаец"? Этими вопросами нас терзали еще в 2015 году, во время первого теста Н9 с бензиновым мотором. В этот раз — та же история, те же удивление и вопросы. Хотя интерес даже больше: что там за новый дизель приготовили Поднебесные товарищи? На эти и другие вопросы наших читателей сейчас ответим.

Да, помнят еще в России времена, когда в салон "китайцев" впору было садиться в противогазе! Но время идет, и от характерных ароматов уже активно избавляются и не самые дорогие модели, не говоря уже про Н9. В нем пахнет недешевым качеством: мягкие пластики, дорогая кожа на сиденьях и дверях, мягкие коврики на полу… Светодиодные потолочные светильники включаются сенсорными клавишами, фоновая подсветка салона меняет цвет от синего к красному.

После рестайлинга Haval H9 получил решетку радиатора с более крупными прорезями и новый передний бампер с другими противотуманками. Адаптивные биксеноновые фары с функцией поворота вслед за рулем заявлены как собственная разработка Haval. Светят достойно, как в ближнем, так и дальнем режимах. Противотуманки еще больше расширяют световой коридор.

Забираться в высокий салон удобно благодаря широким подножкам и цепким поручням на дверных стойках. Внутри все собрано ровно, выглядит богато и на ощупь приятно (например, мягкая и цепкая оплетка руля), на ходу вся отделка "молчит". Не скрипят больше и пряжки ремней безопасности, да и сам сигнализатор непристегнутой "сбруи" не вопит, а лишь деликатно пиликает. Кстати, по высоте настраиваются и ремни на втором ряду. А автоматическая постановка машины на "ручник" после переключения коробки в Parking воспринимается как превентивная забота о безопасности.

Но и без замечаний не обойдусь. Снаружи на хроме кузова уже видны язвы от реагентов, а сенсорные дверные датчики не любят мокрых рук и могут не сработать. В салоне у водителя левое колено может подпирать дверную ручку, а воздух вниз дует так, что правой ноге тепло, а левой прохладно. Пассажирское сиденье не настраивается по высоте, и посадка на нем менее удобна, чем на водительском. Так, ступни пассажира достают до облицовки торпедо, а подушка кресла опущена ниже и кажется короче водительской, хотя их длина одинакова.

Специально для России в обновленный Н9 добавили мощный подогрев руля. Качество материалов и сборки интерьера "девятки" до сих пор непривычно для китайского автопрома. Н9 можно ставить в пример "землякам", да и на фоне именитых конкурентов он не теряется. Кстати, в Haval всячески открещиваются от занесения их моделей в премиум: в империи Great Wall для этого есть новая марка Wey.

Выключенная накануне "музыка" все так же упрямо включается сама при запуске двигателя. Если же на ходу вдруг самовольно на максимальные обороты запускается обдув лобового стекла с кондиционером (хотя автоматический режим "климата" выключен), то не пугайтесь — это хозяйничает в холодную или сырую погоду датчик влажности, призванный бороться с в запотеванием лобового стекла. А после выключения заднего хода медиасистема не всегда сразу переключается с кормовой камеры, не давая пользоваться меню через сенсорный экран — приходится временно отключать парктроник. 

Впрочем, к замечаниям китайцы внимательно прислушиваются и нередко принимают меры. И повторюсь: по сравнению с известным в России Great Wall Hover, прогресс по салону у Н9 колоссальный. Хотя отсюда и цена.

Стоящий на тестовом Н9 новейший дизель GW4D20T (он пошел в серию в 2017 году) объемом в скромные 2 л заявлен как собственная разработка компании Great Wall Motor (что и бензиновый 2-литровый турбомотор GW4C20, который мы тестировали ранее). Дизель этот у китайцев уже не первый: ранее был предшественник в лице движка серии 4D20, который в России известен по внедорожнику Great Wall Hover H5, продававшемуся у нас до разгара кризиса.

Однако дизель для Н9 (он же положен и недавно обновленному большому кроссоверу Н8, который могут вернуть в Россию) серьезно отличается от своего собрата. В топливной системе common-rail выше давление впрыска (2000 бар против 1800), установлены пластиковые впускной коллектор переменной длины и крышка блока цилиндров, электронный термостат, рециркуляция выхлопа, функция "старт-стоп" и масляный насос переменной производительности. Привод ГРМ – ремнем, хотя на бензиновом моторе используется более живучая цепь.

Двигатель прикрыт декоративным колпаком, снятым на время съемки. Топливную систему для нового дизеля поставляет Delphi, 2-ступенчатый турбокомпрессор – BorgWarner, стартер и генератор несут марку Bosch, компрессор кондиционера – Sanden, рулевую рейку и гидроусилитель руля делает китайское СП Bosch Huayu. Первое ТО на пробеге 5000 км или через полгода – бесплатное, второе ТО на 10 000 км, и далее каждые 10 тыс. Заводская гарантия на Haval Н9 – 3 года или 100 000 км пробега.

Еще у дизеля 4D20T не один, а выпущенные в Китае два последовательных турбокомпрессора BorgWarner (модели КР35 и R2S) для борьбы с "турбоямой": маленький за счет меньшей инерционности "дует" на низких оборотах, а на более высоких оборотах в дело вступает второй турбонагнетатель. В итоге с двигателя китайцы сняли 190 л.с. Хотя главнее крутящий момент: вполне серьезные для такого объема 420 Нм битурбодизель выдает уже с 1400 об/мин – такие "низы" на внедорожниках встретишь нечасто. Для сравнения, 4D20 на "Ховере" развивает 150 л.с. и 310 Нм при 1800-2800 об/мин.       

Бензиновый H9 мы ранее тестировали с 6-ступенчатым автоматом 6HP21 компании ZF. Но под капотом дизельного внедорожника уже более продвинутый 8-диапазонный агрегат ZF 8HP70, рассчитанный на входной крутящий момент до 700 Нм. Так что запаса прочности хватит еще и под "чиповку" (а ее тюнинг-мастера предложат, можно не сомневаться).  

Как все это едет в связке? Коробка, заточенная больше под комфорт, и при активной, и спокойной езде перебирает передачи шустро и без рывков. В обычном режиме автомат ради экономии топлива старается побыстрее забраться на повышенные ступени, но по мере добавления газа послушно спускается "вниз" — как на одну, так и сразу на несколько ступеней. В режимах "Спорт", "Грязь" и "Песок" коробка скидывает пару передач и чуть оживляется в реакциях на газ. Еще теперь можно кратковременно вмешиваться в процесс автоматического переключения, подтыкая передачи подрулевыми флажками — прежде на 6-ступенчатом автомате это работало только в ручном режиме КПП.

Время разгона до 100 км/час для дизельного H9 Haval не сообщает. Хотя и без цифр понятно, что пушечная динамика – это не про "девятку". И пусть задорное фырканье при сбросе избыточного давление наддува в заблуждение не вводит. При ускорении даже в режиме "Спорт" и с педалью газа в полу внедорожник весом 2,3 тонны не "рвет" с места: старт и разгон ровные, уверенные, но спокойные, без всплесков. В пробке, наоборот, двигатель немного "тупит" при нажатии на газ, а потом резко двигает вперед.

Сиденья теперь отделаны более мягкой и гладкой кожей Nappa. "Анатомию" вальяжных кресел тоже пересмотрели, сделав их удобнее. Передние — с сервоприводами, водительское — с памятью. Подогревы сидений мощные и нагреваются они очень быстро.

Стихия дизельного H9 – не светофорные гонки, а ускорения в городском потоке со средних скоростей и оборотов. Вот здесь дизельный Н9 раскрывается и "тащит" бодро, с ощутимо большим запасом тяги, чем показывала бензиновая версия. На трассовых скоростях из потока тоже не выпадешь, хотя на обгон с хорошего хода Н9 выходит не так резво. Зато за счет "длинных" передаточных чисел 7 и 8 ступени вместе с низкими оборотами двигателя дизель позволяет экономить на дальних перегонах.

Что до вибраций, то видно, как от работы двигателя дрожит кромка капота. И примерно на границе 2000 об/мин дизель также отдает легким фоновым зудом на пол и руль, хотя это встречается и у одноклассников. Но по шумоизоляции китайцы выложились не меньше, чем ранее с бензиновой версией, которая словно завернута в ватное одеяло. Здесь толстенные куски "шумки" тоже забиты, кажется, по всему кузову. Поэтому дизель, несмотря на высокое давление впрыска, тоже хорошо изолирован, урчит сдержанно, как минимум не уступая именитым одноклассникам и не мешая разговаривать практически во всем диапазоне оборотов. И характерное дизельное рычание (хотя тоже приглушенное) проявляется разве что к 4000 об/мин.  

Так что дополнительная шумоизоляция не нужна дизельному Н9 от слова совсем. Зато очень не хватает догревателя охлаждающей жидкости или хотя бы функции подъема холостых оборотов. Современные малокубатурные дизель греются (особенно холостом ходу) плохо, и Н9 тут не исключение. Долго "молотить" на стоянке смысла нет (например, за 10 минут мотор нагрелся от -1 только до +29 градусов), дизель начинает прогреваться и отапливать салон только под нагрузкой на ходу. Хотя это он тоже делает небыстро, в пробках заметно остывает.

Китайцы про этот нюанс знают, но пока машины экспортируются из Китая, вряд ли что-то изменится – все эти догреватели-подогреватели не востребованы на основных рынках сбыта марки. Впрочем, в российском офисе компании намекают, что после запуска производства Haval на заводе в Тульской области догреватель и другие зимние "фишки" вроде подогрева лобового стекла могут предложить специально для нашего рынка. А пока – утеплять решетку радиатора (бюджетно) или ставить догреватель в специализированных центрах (не бюджетно).

Расход? В конце теста бортовой расходомер замер на отметке ровно в 15 л/100 км, куда смешались город, пригород, грунтовки и бездорожье. Для сравнения, у бензинового 218-сильного Н9 после аналогичного цикла вышло 16,4 л/100 км. Кстати, на сомнительных заправках лучше не заправляться. Новому китайскому дизелю еще только предстоит показать, как он переваривает российское горючее. Но и так понятно, что чувствительность топливной аппаратуры к качеству топлива растет вместе с давлением впрыска. А расплата за "паленое" топливо может оказаться недешевой: одна топливная форсунка этого дизеля может стоить у "официалов" под 48 000 рублей.                         

У бензинового и дизельного Haval H9 одинаковые ведущие оси и 2-ступенчатая раздаточная коробка фирмы BorgWarner. В агрегате типа TOD (Torque-on-Demand, "крутящий момент по требованию") передний мост подключается многодисковым "мокрым" пакетом фрикционов, который постоянно регулирует подводимую на ось тягу. Отпустил газ на спуске или при езде накатом – Н9 стал заднеприводным. Нажал на газ – межосевая муфта "зажалась", в зависимости от дорожных условий, наличия пробуксовки и выбранного режима управляющей электроники (Auto, Sport, "Снег", "Грязь" или "Песок").

На втором ряду просторно, а раздельный сдвижной диван с регулируемой спинкой имеет 2-ступенчатый подогрев и свой пульт управления "климатом". На потолке — дополнительные  дефлекторы. На третьем ряду с ростом 180 см сидеть несладко — там тесно и низко.

Но с этой муфтой хватает нюансов. Так, вышеназванные режимы электроники, влияющие на степень "зажима" этого сцепления, выбираются только на повышенном ряду в раздатке. На старте Н9 демонстрирует выраженно заднеприводные замашки, поскольку тяги на передних колесах минимум и "перекачивается" она вперед с неизбежной задержкой. Потому при разгоне на скользком покрытии (особенно с боковым уклоном) корму тащит вбок, причем иной раз так, что в дело вмешивается чуткая система стабилизации фирмы Bosch. Не победить, но уменьшить этот эффект могут режимы "Грязь" и "Песок", когда муфта предварительно замыкается примерно на 30%, если верить анимации на экране мультимедийной системы.

И не ищете кнопку или функцию в меню, чтобы принудительно заблокировать эту муфту – они не предусмотрено вовсе! Даже на пониженном ряду полный привод живет своей жизнью. Да, повышается степень преднатяга в муфте (примерно до 50-60%), когда на переднюю ось крутящий момент на старте передается раньше и в большем объеме. Но сколько не газуй, под тягой муфта "зажимается" максимум на 94%.

На пониженной в раздатке (ее число 2,48) Н9 трогается с первой и упрямо ползет вперед "внатяг" с отпущенной педалью газа. Тяги хватает за глаза, хотя реакции на газ ожидаемо смазанные, а коробка не держит передачу на высоких оборотах даже в ручном режиме.

В общем, довольно странные решения и настройки для автомобиля, который позиционируется как внедорожник. Развлекаться зимним дрифтом на Н9 приятно – система стабилизации полностью отключается и он азартно скользит кормой. Вот только на бездорожье постоянное "гуляние" крутящего момент по осям без возможности "фиксации" не есть хорошо — характер тяги постоянно меняется. А постоянно работающая муфта не только быстрее изнашивается – она еще и первый кандидат на перегрев. Хотя она в целом она сразу не сдается, в грязи на бензиновой версии воняла, но держалась. Только тяжесть бездорожья и водители бывают разные, а крутящий момент у дизеля выше, чем у бензинового мотора.    

Еще бензиновый Н9 неожиданно впечатлил своим ездовым комфортом и тишиной в салоне даже на "разбомбленных" дорогах. Вот и дизельный вариант не разочаровал. Кстати, в компании замечают, что подвески (независимая 2-рычажная спереди, балка-мост на пружинах сзади) у "бензинки" и дизеля одинаковые, без различий по настройкам амортизаторов. Амортизаторы у Haval H9 от японской фирмы Tokico, которая, к примеру, поставляет свои изделия в Nissan и Toyota.

И это дает свои плоды. Про бензиновый Haval Н9 я ранее писал, что он "…лишь флегматично "хавает" поперечные стыки, мелкие и средние выбоины, а также "лежачих полицейских…", и эти слова можно смело переносить на дизельную версию. Осталась и провоцирующая способность энергоемкой подвески позволять идти по ухабам и разбитым грейдерам хорошим, но комфортным ходом, без пугающей раскачки. Иной раз на ямах уже и колеса отрываются от земли, и машина чуть ли не прыгает – но приземления мягкие, и пробой подвески я и в этот раз так и не поймал.

Лишь на крупных ямах с острыми краями и поперечных промоинах Н9 ожидаемо вздрагивает, на руль прорываются толчки, а на кузов – ожидаемые вибрации от неподрессоренных масс в лице массивных колес 265/60 R18 и заднего моста. Но все равно не каждый из одноклассников так достойно "переваривает" плохие дороги, надо сказать!

Повторители "поворотников" в зеркалах и задние стоп-сигналы – светодиодные. Н9 может тащить прицеп весом 2,5 тонны. В российском варианте запаска висит под днищем, на других рынках она расположена на двери. 

Скоростную трассовую прямую Н9 также держит четко, и при перестроениях ловить его не надо. Руль предсказуемо настроен в сторону комфорта, в поворотах – неизбежные крены, но все ожидаемо и в комфортных пределах. Из нюансов — при разгоне с места бывает силовой увод передних колес в сторону, особенно в колеях. И тормоза своеобразные: когда жмешь педаль, то словно кусок резины продавливаешь. Но чувство тормозов достаточное, чтобы точно дозировать усилие и тормозить на грани скольжения колес. Если тормозить резко, автоматика включает "аварийку".

За дизельный Haval H9 сегодня просят 2 489 900 рублей. И в сознании российского покупателя это все еще оглушительная сумма за мало раскрученную китайскую "темную лошадку", у которой пока нет солидной истории, весомого имени с репутацией и больших наработок по эксплуатации. Но если на машине поездить и почитать список оснащения, то становится ясно, откуда "ноги растут" у такого ценника. Дело не только в современных агрегатах, уровне комфорта и качестве отделки салона. Н9 еще и хорошо оснащен, даже с учетом того, что для нашей страны его комплектация несколько урезана для удешевления.

Так, в цену дизельного Н9 (и бензиновой версии, которая на 120 000 рублей дешевле) в единственной для России версии Elite входят 3-зонный "климат", кожаный салон и атмосферная подсветка, подогревы руля, зеркал и сидений 1-2 рядов, сервоприводы передних кресел, бесключевой доступ, автоматические стеклоподъемники, поворотные биксеноновые фары со светодиодными ДХО и стоп-сигналами, люк, подножки с подсветкой, шины 265/60 R18, блокировка заднего дифференциала и т.д.

Не придется доплачивать за медиасистему с 8-дюймовым экраном, Bluetooth и навигатором, а также "музыку" Infinity с 10 колонками и сабвуфером. Как и за систему контроля усталости водителя, 6 подушек и активные передние подлокотники, круиз-контроль, камеру заднего вида, парктроники спереди и сзади, датчики света, дождя и давления в шинах, систему стабилизации с ассистентами спуска и подъема, электромеханический "ручник" с автоудержанием, подсветку поворотов и наклон правого зеркала при езде назад.   

Если брать дизельные рамные внедорожники, то аналогов Haval H9 в России не так уж много. И некоторые из них при схожей цене могут уступать "китайцу" по оснащению и габаритам, либо, при сравнимом или лучшем уровне комплектаций, выйдут заметно дороже.

Рубль в рубль с Н9 сегодня просят за базовый Kia Mohave 2018 года выпуска – 2 489 900 рублей (2017 год на 50 000 дешевле). В его активе – по-американски большой 7-местный салон, могучий дизель V6 (3 л, 250 л.с.) с 8-ступенчатым автоматом, задняя пневмоподвеска и регулируемые амортизаторы. Но, несмотря на недавнее обновление, чувствуется, что "кореец" заметно устарел и проигрывает "китайцу" по ходовому комфорту и стабильности. Жесткой блокировки заднего дифференциала у него нет вообще, "понижайка" есть лишь в версии за 2 689 900 рублей, а пневмоподвеска – в комплектации за 2 919 900 рублей.

Вывесить Н9 в "диагонали" непросто: у подвески большие ходы артикуляции. Электроника неплохо имитирует межколесные блокировки, а после обновления Н9 для России наконец-то получил принудительную жесткую блокировку заднего моста фирмы Eaton, работающую до 40 км/час. Задний неразрезной мост заявлен как собственная разработка Haval. 

Пятиместный Mitsubishi Pajero Sport с дизелем (2,4 л, 181 л.с.) и 6-ступенчатой МКПП стоит 2 249 900 рублей за 2018 год выпуска (2017 год на 50 000 рублей дешевле). Варианты с 8-ступенчатым автоматом Aisin – от 2 499 990 до 2 899 990 рублей за 2018 год. Во всех версиях есть полный привод Super Select II и жесткая блокировка заднего дифференциала. В зависимости от комплектации, можно получить адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, контроль "слепых" зон и выезда с парковки, систему смягчения лобовых столкновений – Haval этого лишен. 

Обновленный Toyota Land Cruiser Prado живет в другом измерение, и тягаться с ним бесполезно. Самый доступный дизельный вариант (2,8 л, 177 л.с.) с 5-местным салоном, постоянный полным приводом с дифференциалом Torsen (задняя блокировка  — опция), 6-ступенчатым автоматом и средним оснащением стоит от 2 922 000 рублей. Схожий по оснащению с Н9 – далеко за 3 млн рублей, а 7-местная версия тянет уже 4 026 000 рублей. Оснащение в дорогих исполнениях – под стать цене. Есть и задняя "пневма" с регулируемыми амортизаторами, масса ассистентов безопасности, предпусковой отопитель, подогревы всего и вся, вентиляция сидений…

Дизельный Toyota Fortuner на автомате доступнее: 2 599 000-2 827 000 рублей. Полный привод – part-time, блокировка заднего "диффа" уже в базе, подвеска только пружинная. Но по уровню оснащения, отделки салона и ходового комфорта построенный на базе пикапа Fortuner уже серьезно проигрывает "китайцу".

Источник