Mazda6 никогда не слыла портновским манекеном. Скорее наоборот: среднеразмерная машина с каждым плановым обновлением добавляла шарма, и тот вкупе с достойным техническим потенциалом уверенно приближал ее к порогу, за которым начинается премиум.
Входной билет туда стоит дорого, и это не только про деньги. Продукт обязан быть индивидуумом – с пригожей внешностью и хорошими манерами. Хиросимские инженеры год за годом шлифуют свой флагманский самородок, и к настоящему времени Mazda 6 уже предстает пусть без «шитья на воротнике», но стопроцентным бравым уланом.
Рестайлинг образца 2018-го и недавний российский запуск производства свежей версии – факт ожидаемый, поскольку вожделенных «шестерок» отечественный потребитель не видел у дилеров аж с ноября. Корреспондент 110km.ru слетал во Владивосток, где собирается модель, и обнаружил у автомобиля несколько вещей, которые выходят за понятие рестайлинга как такового.
Вы, поди, любуетесь опубликованными снимками и пытаетесь обнаружить в облике Mazda6 нечто абсолютно уникальное и ранее не встречавшееся. Дело это, признаться, непростое, поскольку основа силуэта та же самая, а рогатый, как известно, в деталях. Обратимся к решетке радиатора. Ее расположили глубже и чуть ниже, при этом предложили в более солидном ячеистом варианте. Фары и «крылья» решетки тянутся в сторону боковины – так очевиднее визуальная динамика. «Противотуманки» отныне интегрированы в блок-фары. А там, где они раньше располагались, видим яркую горизонтальную декоративную вставку.
В анфас автомобиль стал как бы ниже и шире; ту же тенденцию обнаруживаем и в кормовой части. «Крылья» горизонтальной хромированной перемычки слегка опустились и проходят по задней оптике. Неокрашенная часть бампера уменьшила свою площадь, и это добавило элементу благородности. При этом в хороших комплектациях используется глянцевая черная накладка. Выхлопные патрубки подросли в диаметре и сильнее разнесены по бокам – опять же визуально автомобиль стал шире и приземистее.
Колесные диски – будь-то «17-го» или «19-го» размера – имеют прямые спицы, протянувшиеся вплоть до колесных гаек. Это, во-первых, красиво, во-вторых, зрительно увеличивает диаметр самих дисков. Плюс роскошный новый цвет кузова Soul Red Crystal – он де-факто делает облик седана выигрышным, намекая на то, что причастность почти 4,9-метрового Mazda6 к так называемому D-сегменту уже не выдерживает критики. И здесь как нельзя кстати цитата из выступления г-на Мицуру Вакийе, программного менеджера Департамента развития продукта Mazda Motor, специально прилетевшего во Владивосток на презентацию: «Нас не покидает ощущение статусной красоты. Некое единение всадника и скакуна. Мы это называем «Зрелая элегантность».
Какое из этих двух определений важнее, пусть каждый определит для себя сам. Мы же прицепимся к слову «зрелость». Чтобы иметь претензии на премиум, на одном лишь ярком дизайне далеко не уедешь, и японцы прокачали «сердечную» мышцу, добавив к доселе стандартной силовой палитре новый мотор. Понятное дело, что это парень из фирменной серии Skyactive, но только в максимально мощном турбированном исполнении. Агрегат нам знаком по вседорожнику Mazda CX-9. Объем – 2,5 литра, мощность — 231 л.с. при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент — 420 Нм при 2000 об/мин. Показатели вкусные и вполне сопоставимые с конкурентами (см. в конце материала).
С компрессором в придачу «шестерка» едет мощно. Она даже более живая и азартная, чем стая фокстерьеров: и сил в избытке, и тяга присутствует в широком диапазоне оборотов. Каких бы то ни было запинок на «низах» я не заметил, зато налицо готовность крутиться на «верхах», даже когда на спидометре 120-130 км/ч. Коленвал при этом вращается со скоростью 2200 об/мин (на 90 км/ч – 1700 об/мин), следовательно, есть хороший запас тяги для совершения, скажем, резкого рывка при обгоне. И что дополнительно подкупает, так это стартовая динамика – она линейная и интуитивная.
Автоматическая коробка — «о шести ступенях». По нынешним меркам негусто, но сопряженность с ТТХ высокоэффективного мотора налицо: и переходы плавные, и провалы отсутствуют. При этом не могу сказать, что надрыв силового агрегата априори отзывается звуковым дискомфортом в салоне. Совсем нет. Шумы если и проникают, то преимущественно из области колесных арок. Бороться с ними трудно даже двухслойным стеклам передних дверей. При желании можно перевести 6АКПП в спортивный режим, есть и такой. В этом случае увидим некое искусственное затягивание с переключением на более высокие передачи. Правда, это уже будет из разряда ребячества, поскольку возможностей турбо-движка более чем…
| Mazda 6 Executive Plus 2.5 AT | |
 |
2.5 л, 231 л.с |
 |
автомат 6 |
 |
0-100 — 7.0 с, 239 км/ч |
 |
4870 x 1840 x 1450 мм |
 |
передний |
 |
АИ-95, 7.7 л на 100 км |
 |
2 244 000 руб |
Не мне вам напоминать, что понятия Mazda и «драйв» суть близнецы-братья. С новым 231-сильным мотором драйверский характер «шестерки» не только сохранен, но и увеличен. Седан в такой же степени точно и послушно рулится, насколько уверенно и устойчиво выписывает виражи — гены, что называется, не пропьешь. Другой момент, что на высоких скоростях по откровенно «шершавой» поверхности перегона Владивосток – Находка, лучше не носиться сломя голову.
По словам г-на Мицуру Вакийе, «маздовцы» поработали над подвеской, сделав упор на увеличении показателя мягкости. Посему, благодаря пересмотренным характеристикам, передние наконечники, стабилизатор, отбойники амортизатора и, собственно, сами амортизаторы теперь работают плавнее прежнего. На ровном асфальте езда – песня, в режиме азартного драйва на «тертом» асфальте – максимальная сосредоточенность. Впрочем, многое зависит от резины. В нашем конкретном случае были, если так уместно выразиться, понтовые «катки» – 19-е «хакки» с низким «45-м» профилем (атрибут топовой комплектации). Будь что-либо попроще, скажем, R17 с профилем повыше, смотришь, и работа подвески была бы иная.
Поставленная во главу угла современной философии Mazda «человекоориентированность» наиболее остро воплощена в салоне. «Внутренние» работы проводились более скрупулезно, чем, скажем, над внешним обликом, поэтому новаций в интерьере больше. За счет тонкой хромированной линии на торпедо, которая, кстати, плавно переходит на обшивку дверей, интерьер стал выглядеть элегантнее и визуально шире. Во всем прослеживается аккуратная плавность линий. Переработаны панель приборов, а также отделка сидений и дверей. Обычно подобного рода новации выполняются совсем не под эгидой какого-то рестайлинга; это результат более тщательного обновления.
Японцы особо отмечают коричневую отделку салона, доступную в топовой комплектации. Она для «шестерки» откровение и, по сути, заменила собой оформление в черных тонах. «Облизанное» коричневой кожей водительское кресло имеет широкий диапазон регулировок, поэтому разместиться в нем сможет каждый первый. Другой момент, что посадка за рулем слегка заниженная, и здесь главное беречь голову при посадке в салон. Зато наконец-таки появилась функция вентиляции сиденья – в жару штука отнюдь не бесполезная.
Обращает на себя внимание функциональность большинства кнопок и клавиш управления. Видно, что тема эта не прошла мимо дизайнеров. Даже проекционный щиток канул в Лету, и вся полезная информация теперь самостоятельно, без его помощи, высвечивается на лобовом стекле. Жаль только настоящих инноваций на рабочем месте водителя пока что маловато. К примеру, отсутствует новомодная яркая цифровая анимация перед глазами «рулевого». Та «цифра», что заменила собой аналоговые риски на шкале спидометра, необъяснимо скромная – не сразу-то и поймешь, что стрелка прорисованная, а не «физическая». Зато центральный дисплей добавил лишний дюйм к диагонали, а «начинка» мультимедийной системы по-прежнему проста в пользовании, что, безусловно, радует.
Каждая из 4 актуальных комплектаций добавила опций по сравнению с дорестайлинговой модификацией. Вносить путаницу в умы мы не будем, если есть желание, можно самостоятельно ознакомиться со списком оборудования на официальном сайте Mazda. Одним предложением лишь напомним, какие позиции в принципе появились у «шестерки»: новые системы управления головным светом и активного торможения, технология кругового обзора, подогрев зоны покоя стеклоочистетилей, автоматическое запирание замков при движении, функция Auto Hold, а также уже упомянутые нами проекция на лобовое стекло и вентиляция кресел. Все, как видим, по существу. Сюда бы еще добавить адаптивный круиз-контроль, но есть проблемы с поставщиком технологии, а вернее, его сертификации для РФ. Утешает другое: в условиях города этот самый адаптивный «круиз» не сильно-то и востребован.
С новым топовым мотором шансы Mazda 6 увеличить свою долю в сегменте с нынешних 8% выросли. И это, несмотря на то, что прогнозы экспертов относительно будущего класса D не самые радужные. Андрей Глазков, директор по маркетингу Mazda Motor Rus, уверен, что в 2019-м даже при сохранении объемов продаж «шестерки» на уровне прошлого года (5 600 ед.) модель потеснит конкурентов и заявит о своих притязаниях как минимум на 10-11% общего пирога. Скорее всего так и произойдет, ведь продажи дорогих версий Mazda 6 растут с каждым годом, достигая 80%. И такой расклад, к слову, удел отнюдь не массовых брендов.
P.S. Цены на обновленную Mazda 6 со стартовым 2-литровым 150-сильным двигателем начинаются с отметки 1 498 000 рублей. Toyota Camry с мотором аналогичного объема и также 6АКПП дороже – от 1 573 000 рублей до 1 731 000 рублей. У Ford Mondeo сопоставимый по мощности агрегат (149 сил) имеет литраж 2,5 литра (6АКПП). Специальная цена: от 1 477 000 до 1 711 000 рублей. 150-сильный вариант Skoda Superb – это турбо-движок TSI объемом 1,4 литра (DSG-7). Стоимость – от 1 640 000 до 2 329 000 рублей.
2,5-литровая турбированная Mazda 6 – это хорошо укомплектованная комплектация Executive Plus по цене 2 244 000 рублей. У «Тойоты» за эти деньги можно взять версию с 3,5-литровым движком и 8АКПП (от 2 324 000 до 2 499 000 рублей). Ford Mondeo за 2 102 000 рублей (спеццена) отдадут с 2-литровым «Экобустом» и 6-ступенчатым «автоматом» мощностью 240 сил. А дилеры Skoda готовы продать 220-сильный 2-литровый Superb с DSG-6 по цене от 2 184 000 до 2 714 000 рублей.
