Все меньше остается компаний, сохраняющих верность моторам старой школы – атмосферным. Турбированные агрегаты проникли уже и в бюджетный сегмент. Они современнее, экономичнее, но при этом сложнее и капризнее. Чаша с какими характеристиками весомее?
Турбомоторы давно перестали быть привилегией спортивных или премиальных машин. Пожалуйста: из «бюджетников» ими оснащаются Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Renault Arkana, классом выше такие есть уже практически у всех. Однако пока у покупателей есть выбор, они по большей части отдают предпочтение старым добрым атмосферникам. Такие и при покупке дешевле, и хлопот при эксплуатации сулят меньше. Это общее мнение. А как дело обстоит, если взглянуть детально?
Наддувные двигатели обладают лучшей характеристикой крутящего момента. У агрегатов без турбины это обычно пик, располагающийся ближе к максимальным оборотам. Соответственно, максимум тяги мотор выдаст только после того, как его хорошенько раскрутить. Турбированные собратья обладают широкой «полкой» максимального крутящего момента, и начинается она в зоне 1000-2000 об/мин, то есть куда раньше. Да и ньютон-метров как таковых у наддувного агрегата при идентичной с атмосферником мощности в «лошадях» окажется больше.
Помимо того, что турбина обеспечивает лучшую тягу и более «веселый» характер, она работает за счет температуры и давления выхлопных газов. У безнаддувного мотора они не используются, а здесь идут в дело. Меньше потери – выше эффективность: турбомоторы при прочих равных экономичнее – и существенно. Конечно, если активно жать на газ, и они способны испугать цифрами на маршрутном компьютере, так что этот параметр не абсолютный.
Ну а раз меньше расход топлива, меньше и вредных выбросов в атмосферу. Об экологии у нас пока мало кто задумывается, однако не будем забывать об этом плюсе «турбы». Итого аргументов «за» набирается три: тяга, экономия и экология. Ах да: еще пригодность к чип-тюнингу. Но кому это важно, на атмосферник и не посмотрят.
А вот минусов вырисовывается куда больше. Обычно первым называют «ломучесть» — низкую надежность и невеликий ресурс. И это не миф. Турбированный двигатель по конструкции сложнее атмосферного аналога, а это по определению снижает надежность. Но не стоит думать, что каждый агрегат с наддувом проблемный. Это неверно даже в рамках одного концерна. Например, фольксвагеновский мотор 1.8 турбо, бывший весьма популярным во второй половине 1990-х – начале 2000-х, зарекомендовал себя отменно живучим. И даже турбина на нем выхаживает очень долго. А первые поколения двигателей с непосредственным впрыском и наддувом, пошедшие следом, вобрали в себя целый ворох проблем. Включая не связанные с самой турбиной и ее «обвеской».
У наддувных агрегатов выше литровая мощность. Следовательно, их компоненты больше нагружены. Плюс общемировые тренды на облегчение конструкции, унификацию и заботу об экологии. Все это в совокупности приводит к тому, что турбомотор в принципе не способен выходить столько же, сколько атмосферник сопоставимой мощности. Конечно, с оговоркой «при прочих равных», ведь кто-то способен еще до конца гарантии запороть вроде бы надежный двигатель, а у другого сотни тысяч без проблем отходит тот, что считается ненадежным.
В обслуживании и ремонте «турба» дороже атмосферника. Во-первых, из-за той же сложности конструкции: разбирать-собирать дольше и сложнее, а от мастера требуется лучшая квалификация. Во-вторых, одна только замена турбины на новую влегкую потянет на 60 000 – 100 000 рублей и более. Хотя, разумеется, можно и сэкономить до половины суммы, выбрав китайский или восстановленный аналог. Но все равно: атмосфернику эти траты неведомы.
В-третьих, наддувный агрегат не простит экономии на ГСМ – бензине и масле. АИ-92 подавляющему большинству противопоказан, хотя в атмосферники его лить можно. Так что еще непонятно, что окажется выгоднее в финансовом плане: жечь чуть больше, но «девяносто второго», или поменьше, но более дорогого «девяносто пятого» (а то и «девяносто восьмого»!).
Менять масло раз в 15 000 километров, передвигаясь по пробкам, в турбомоторе тоже не стоит. Рекомендация экспертов – не превышать рубеж в 10 000 километров. Лучше опираться на моточасы: не больше 300 часов работы на одной смазке. Для их подсчета можно установить отдельный датчик. Плюс не будем забывать о том, что наддувный двигатель больше склонен к расходу масла. Значит, заложим еще немного трат на его долив.
Выбор каждый сделает для себя сам. Кто-то готов переплатить и рискнуть возможными проблемами, но зато хочет наслаждаться поездками на машине. Он выберет наддувный агрегат. Другому важна надежность и ликвидность при дальнейшей перепродаже, а ездит он спокойно. Такой человек заплатит за комплектацию с простым атмосферником. Думаем, еще долгое время в России все модели из топ-25 будут предлагать выбор между двумя концепциями, а то и оставаться верными исключительно безнаддувным двигателям. Японцы тому пример.
